V našem seriálu o historii pohonu všech kol jsme nejprve sledovali cestu této technologie od vojenských vozidel k osobním autům, a následně zmapovali její prosazení v rallye a postupný přechod do dnešních rodinných aut. Jak se ale jednotlivé druhy čtyřkolek liší? V průběhu dekád vznikla celá řada systémů, které mají své výhody i nevýhody. Každý z nich se hodí pro jiné využití. Pojďme se podívat na základní kategorie a vysvětlit si, proč a kde se používají.
Přiřaditelný pohon 4×4
Tady to celé začalo. První masově vyráběné terénní vozy s pohonem všech kol, jako byl Jeep Willys z druhé světové války, měly standardně poháněnou jen jednu nápravu – obvykle zadní – a druhou bylo možné manuálně připojit. Tato koncepce se dodnes používá u mnoha terénních vozidel, u kterých je důležitější průchodnost terénem spíše než jízdní vlastnosti na silnici.
Systémy s manuálně připojitelným pohonem druhé nápravy jsou obvykle konstruovány tak, že je v režimu 4×4 lze využívat jen v malých rychlostech a na nezpevněném povrchu. Postrádají totiž středový diferenciál, který by při ostrém zatáčení dovolil předním a zadním kolům otáčet se různou rychlostí. Kola za takové situace musí prokluzovat či „poskakovat“, což je nejen nepohodlné, ale může to vést i k poškození pohonného ústrojí.
Mezi auta s touto koncepcí patří mnoho terénních vozů – od již zmiňovaného armádního Jeepu po současné offroady. Obvykle nabízejí vynikající schopnosti v terénu, ale jelikož je běžná jízda po silnici možná jen s pohonem jedné nápravy, nepřinášejí žádné zásadní výhody co do dynamiky a bezpečnosti. Ve vozech ŠKODA ji proto nenajdete.
Trvalý pohon 4×4
Pohon všech kol může zastat mnohem víc úkolů než dostat vás skrze těžký terén. Může přispět i ke zlepšení jízdní dynamiky a také bezpečnosti. Proto vznikly systémy s trvalým pohonem obou náprav, které byly od začátku konstruovány tak, aby mohly fungovat při jakékoliv rychlosti.
Tyto systémy trvale rozdělují točivý moment motoru mezi přední a zadní nápravu. Poměr tohoto rozdělení zůstává obvykle stálý, ale u některých řešení je možné rozdělení výkonu mezi nápravy měnit. Mezi systémy s trvalým pohonem všech kol patří například Torsen se středovým diferenciálem, používaný ve vozech Audi.
Trvalý pohon všech kol mají také současné soutěžní vozy pro rallye v kategoriích WRC a WRC 2. Princip je však trochu odlišný. Speciály WRC mají aktivní středový diferenciál, jehož nastavení lze lépe přizpůsobit řidičskému stylu konkrétního jezdce a profilu rychlostní zkoušky. Vozy jsou tak rychlejší zejména v nájezdech do zatáček a rychleji reagují na korekce řízením. Svým chováním se blíží vozům z dvoulitrové éry WRC, protože stejný princip středového diferenciálu měla například i ŠKODA FABIA WRC.
Technika kategorie WRC 2, použitá i ve voze ŠKODA FABIA R5, je odlišná. Zde středový diferenciál nahrazuje pevně dané rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu v poměru daném při homologaci vozu. Nastavení pro různé druhy povrchů je tak možné pouze úpravou svornosti diferenciálů na přední a zadní nápravě. O konstrukci pohonného ústrojí vozu ŠKODA FABIA R5 si můžete podrobně přečíst na speciální stránce.
Automaticky připojitelný pohon 4×4
Z hlediska dynamiky a jízdních vlastností by se mohlo zdát, že nic více než trvalý pohon všech kol není zapotřebí. Ve skutečnosti však má svoje nevýhody. Nabízí totiž sice skvělou trakci za všech okolností, ale přináší také vyšší spotřebu paliva.
Proto se s postupujícím vývojem technologií vyvinula třetí varianta, tedy automaticky připojitelný pohon všech kol. U něj je připojení druhé nápravy – typicky prostřednictvím vícelamelové spojky – ovládáno řídící jednotkou vozu podle toho, jestli dochází k prokluzu hnaných kol. Novější systémy pak dokonce umí předvídat, kdy k prokluzu dojde.
Tyto systémy, jako Haldex používaný u vozů ŠKODA, umožňují posílat na každou nápravu (nebo dokonce na každé kolo) právě tolik točivého momentu, kolik je zapotřebí. V běžném provozu se takové auto chová jako vůz s pohonem jedné nápravy, což znamená významnou úsporu paliva. Na kluzkém či sypkém povrchu, případně v jiné situaci, kde by trakce jedné nápravy nebyla dostačující, se pak k pohonu připojí i ta druhá – a to tak rychle, že řidič obvykle není schopen rozpoznat, že k nějaké změně došlo.
Předností vozů ŠKODA je výborné nastavení pohonu všech kol rychle spolupracující se stabilizačním systémem ESC. Podle míry zásahů řidiče dokáže velmi rychle nastavit jízdní režim a vyhodnotit, zda zrovna hledáte maximální trakci nebo zábavu za volantem.
Elektrická budoucnost
Příchod elektrických a elektrifikovaných modelů přinese masivní rozšíření další kategorie pohonu všech kol, která už se nebude spoléhat na mechanické propojení mezi jednotlivými nápravami. Jak u hybridů, tak i u čistě elektrických vozů je totiž možné pohánět každou nápravu nezávisle. Ať už jednu z nich pohání spalovací motor a tu druhou elektrický (u hybridů), nebo jsou obě poháněné elektricky, umožňuje takové řešení libovolně dávkovat výkon bez nutnosti využívat složité diferenciály, spojky a jiná komplikovaná řešení.
V budoucnosti se tak pravděpodobně dočkáme systémů, které budou ještě o něco dále ve schopnosti dávkovat výkon přesně na ta kola a přesně v tu chvíli, kdy je to z hlediska dynamiky a ovladatelnosti ideální.
