V předchozí části našeho seriálu jsme vám vyprávěli příběh vstřikování paliva od jeho vynálezu a počátků v průmyslových aplikacích až po slavnou dobu ve stíhačkách druhé světové války. Teď je na čase podívat se na to, jak se tento systém dostal pod kapotu vašeho auta a vlastně téměř jakéhokoliv auta na světě.
První vlaštovky se začaly objevovat v padesátých letech. Do běžné produkce nastoupilo vstřikování v polovině let sedmdesátých a od zhruba poloviny devadesátých let již v Evropě nešlo koupit nový vůz bez něj (od roku 1992 musely být všechny nově uvedené motory vybaveny vstřikováním paliva). Když pomineme krátkou epizodu, kdy v závodě Mille Miglia ročníku 1940 experimentovala stáj Alfa Romeo a nasadila otevřený model 6C s dvouapůllitrem osazeným šesti elektronicky ovládanými vstřikovači Caproni-Fuscaldo, pak se králem počátků vstřikování v automobilech stal jednoznačně Bosch, potažmo spolupracující Mercedes-Benz.
Úplně první vstřikování benzinu Bosch (přepracovaný dieselový systém) se objevilo v prakticky neznámém Goliathu GP700 z roku 1952. V roce 1954 osadil tovární tým formule jedna Mercedes svůj stříbrný šíp W196 přímým vstřikem Bosch odvozeným z válečných leteckých motorů pro stíhačku Messerschmitt Bf 109. Řadový osmiválec s objemem 2,5 litru měl kromě mechanického vstřikování také desmodromický rozvod a poskytoval výkon až 257 koní, což byla na tu dobu ohromující hodnota. Mercedes-Benz na něm experimentoval i s variabilní délkou sání a zvažoval pohon 4×4.
Již samo vstřikování dalo Juanu Manuelovi Fangiovi a Stirlingu Mossovi oproti zbytku závodního pole takovou výhodu, že vyhráli šampionát v letech 1954 i 1955. Od monopostu F1 byl odvozen také legendární typ 300 SLR s přímovstřikovým třílitrem o výkonu 310 koní, s nímž Stirling Moss neméně legendárním způsobem vyhrál Mille Miglia v roce 1955 a Pierre Levegh havaroval v Le Mans. Tragická nehoda, při níž kromě pilota zahynulo 83 diváků a dalších skoro 180 bylo zraněno a po které Mercedes na více než 30 let motorsport opustil, se zapsala do dějin jako nejtragičtější událost v historii motoristického sportu.
Značka ovšem zúročila zkušenosti a jednoznačně prokázané výhody nového systému přípravy směsi ze sportu pro výrobu prvního sériového sportovního vozu se vstřikováním na světě – v roce 1954 přišel typ 300 SL se skloněným přímovstřikovým řadovým šestiválcem a vzhůru výklopnými dveřmi (Gullwing).
Nepřímé (konstantní) vstřikování si odbylo sériovou premiéru v USA, kde Chevrolet roku 1956 představil svůj nový vidlicový osmiválec „Small Block“ o objemu 283 kubických palců (4,6 litru) se vstřikovači Rochester v bezprostřední blízkosti sacích ventilů. Téhož roku přišel na trh se svým systémem vstřikování britský Lucas. Jaguar jej okamžitě osadil do svých závodních vozů, pročež s modelem D-Type toho roku vyhrál Le Mans. Pokrokový systém byl následně adaptován pro využití v F1 a týmy Cooper, BRM, Lotus, Matra, Brabham a Tyrell s ním několikrát vyhrály šampionát mezi lety 1959 a 1973. Pro sériové modely Lucas inovoval a modernizoval systém řízení vstřiku na vakuový a s touto úpravou byl montován do modelů Jaguar, Aston Martin, Maserati a Triumph až do poloviny sedmdesátých let.
Dalším z mechanicky řízených systémů vstřikování, který se poměrně masivně rozšířil, byl Bosch Jetronic první generace, který hojně používalo Porsche, ale také VW, Audi, Volvo, BMW a mnoho dalších evropských výrobců. Výtečný, ale velmi složitý byl systém Kugelfischer využívaný mimo jiné BMW, Peugeotem a Lancií. Mechanicky ovládané systémy byly konstrukčně náročné a i přes svoji složitost se vesměs ne zcela ideálně vyrovnávaly s výkyvy teplot a řízením přísunu paliva na základě rozdílných potřeb při volnoběhu a maximální zátěži. Skokové zvýšení efektivity i uživatelské přívětivosti přinesly až systémy s elektronickým řízením (EFI – Electronic Fuel Injection).
Prvním komerčně využitelným EFI systémem byl Bendix Electrojector, osazený premiérově do modelů amerických automobilek AMC a Rambler, od roku 1958 pak za příplatek i do modelů Chrysler, DeSoto, Dodge a Plymouth. Systém měl ale řadu vad, osazen byl jen do řádově desítek vozů, z nichž většinu následně majitelé zpětně osadili čtyřkomorovými karburátory. Patenty Bendixu odkoupil Bosch, který se měl na dlouhá léta stát prakticky hegemonem elektronicky řízených vstřikovacích systémů.
Již jeho prvotinu D-Jetronic, poprvé použitou na modelu VW 1600 TL (1967), následně využívaly i další modely VW, ale také Mercedes-Benz, Porsche, Citroën i Saab s Volvem. Pod licencí jej s drobnými retušemi stavěl i Lucas pro modely Jaguar. V roce 1974 představil Bosch K-Jetronic a L-Jetronic (používané až do poloviny 90. let). V podstatě všechny systémy vstřikování různých značek masově rozšířené od poloviny sedmdesátých let jsou nějakým způsobem svázány s patenty Bosche, a když pak Motorola v roce 1980 představila první prakticky využitelnou elektronickou centrální řídicí jednotku motoru EEC-III, vydal se vývoj přípravy směsi definitivně na přímou cestu ke stavu, jak jej známe dnes.
Dnešní automobily využívají výhradně elektronicky řízené vstřikování, ovládané na základě celé řady parametrů zasílaných do řídicí jednotky z nejrůznějších senzorů. Využívají se jak systémy nepřímého vstřikování, které mají celou řadu výhod zvláště v menších motorech (například 1.0 MPI v modelech ŠKODA CITIGO a FABIA), tak přímého vstřiku (motory TSI). Soutěžní vůz FABIA R5 s výkonným turbomotorem o objemu 1,62 litru vyvinutým z pokrokové osmnáctistovky EA888 (s přímým i nepřímým vstřikem – viz výše) využívá pro závodní použití přímé vstřikování. I díky speciálně vyvinutým vstřikovačům a vysokotlakému čerpadlu dosahuje maximálního výkonu 205 kW a točivého momentu 420 Nm při maximální spolehlivosti a odolnosti.
Přečtěte si také další části našeho seriálu o technice. Třeba o historii přeplňování, o tom, jak se vyvíjely a jak fungují brzdy nebo o tom, proč má vlastně auto diferenciál.
