Jeden z původních „létajících Finů“ a první jezdec uvedený do Rallyové síně slávy závodil skoro se vším, co má motor. Letos osmdesátiletý Rauno Aaltonen dokazuje, že lidové rčení „kdo nic neumí, ten učí“ nemusí být nutně pravdivé. V rodném Finsku dnes provozuje rodinnou rallye školu, zaměřenou na – jak jinak – jízdu po sněhu a techniku jejího zvládání, kterou Profesorvycizeloval k dokonalosti. Z neumětelství Mistra Evropy v rallye z roku 1965 opravdu podezřívat nelze…
Rauno Aaltonen se narodil 7. 1. 1938 v Turku. Což je, jakkoli to tak nezní (a jak s překvapením zjistil autor, když kdysi odcházel od tabule s nedostatečnou ze zeměpisu), ve Finsku. Jeho otec, August Aaltonen, závodil po druhé světové válce nejprve v autech a následně na ploché dráze. V padesátých letech dokonce začal stavět závodní plochodrážní motocykly a měl vlastní úspěšný tým, s nímž několikrát vyhrál národní mistrovství. Později se vrhl i na stavbu rychlostních člunů a závodních vozů.
Asi nikoho nepřekvapí, že jeho syn začal závodní kariéru právě na rychlých člunech. Pak přesedlal na motocykly a vyzkoušel nejen v rodině tradiční plochou dráhu, ale také silniční a okruhové závody i motocross. Ještě než se definitivně rozhodl pro čtyři kola, stačil se stát historicky prvním Finem, který vyhrál na motorce závod Velké ceny.
Kariéru v rallye zahájil neskromně, na jedné z nejnáročnějších soutěží vůbec – domácí Jyväskylän Suurajot. Pro čtenáře mimo ugrofinskou jazykovou skupinu takřka nerozluštitelný shluk písmen neznamená nic jiného než Rally tisíce jezer. Aaltonen se zde v roce 1958 postavil na start ve velmi úspěšném, byť poněkud obskurním speciálu Saab 93 B. Ačkoli mu začátečnické štěstí nepřálo a musel odstoupit, je dost možné, že právě za volantem tohoto vozu dostal první impulsy k jezdecké technice, která jej následně proslavila a také pravidelně dováděla na stupně vítězů. Rauno Aaltonen byl totiž největším z propagátorů brzdění levou nohou, techniky, která speciálně na sněhu a ledu zajistí rychlý průjezd zatáčky kontrolovaným smykem.
Konstrukce Saabu 93 byla velmi promyšlená a na svou dobu nesporně pokroková, ale rozhodně na první pohled nebudila velké naděje na sportovní úspěchy. A přesto roztomile zavalitý Saab v rukou severských jezdců vyhrával kdeco. Například v roce 1957 vyhrál třídu do 750 cm3Mille Miglia i Rally tisíce jezer a v roce 1959 si dojel pro druhé místo ve třídě (a celkově 12.) ve čtyřiadvacetihodinovce Le Mans.
Vůz z Trollhättanu měl samonosnou karoserii, lehoučký tříválcový třičtvrtělitrový dvoutakt pod kapotou a pohon předních kol. I v civilní neodlehčené verzi vážil pouhých 780 kg. Aaltonen si pro zdokonalení techniky brzdění levou nohou snad ani nemohl přát lepší vůz.
Celý trik spočívá v tom, že pravá noha obsluhuje pouze plynový pedál místo brzdy a plynu. Levá pak brzdu a spojku. Letmé přibrzdění před zatáčkou umožňuje díky transferu hmotnosti a odlehčení zadních kol poslat lehkým pohybem volantu (moc netočit volantem je na ledu základ) zadní nápravu do smyku, zatímco pravá drží motor v otáčkách, aby neztratil výkon.
Zatímco vůz s pohonem zadních kol lze přemluvit k powerslidu (přetáčivý smyk vyvolaný přísunem výkonu na zadní nápravu) u přirozeně nedotáčivé předokolky si musíte poradit jinak. Navíc dvoutaktní motor se strmě rostoucí výkonovou křivkou je třeba držet ve vysokých otáčkách, aby i s malým objemem poskytl požadovaný výkon pro co nejrychlejší výjezd ze zatáčky. K tomu oplývá dvoutakt ještě jednou typickou vlastností: při brzdění motorem se nemaže, a má tak poněkud nemilou tendenci se zadřít, jelikož nemá oddělený olejový okruh a mazací olej se přimíchává přímo do benzinu.
S tímto náčiním nezbylo „létajícím Finům“ nic jiného než vyvinout techniku, kterou následně zdokonalili do té míry, že s jakoukoli koncepcí pohonu byli na promrzlých i šotolinových zatáčkách prostě nejrychlejší. Asi ani nemohli tušit, jak moc jim tento styl nájezdu do zatáčky pomůže i v budoucnosti. Ať už s příchodem pohonu všech kol, nebo s nasazením turba. Držení motoru v otáčkách totiž pomáhá také s udržením tlaku v turbodmychadlech a omezení turbo lagu.
V sezonách 1959 a 1960 sedlal Aaltonen opět Saab 93, ale na třech soutěžích vyzkoušel i jinou mašinerii. A to doslova. Z poněkud obskurního Saabu přešel na neméně podivuhodný Mercedes-Benz 220 SE. A stejně jako lehoučký předohnanýSaab měl i masivní a těžký luxusní čtyřdveřový cestovní sedan jistě mnoho kladných vlastností, ale vrozené vlohy pro rallye k nim na první pohled rozhodně nepatřily. Nicméně o to více talentu měl Aaltonen, který teutonský koráb dovedl v roce 1961 k vítězství v Rallyetisíce jezer. V téže sezoně vyhrál se Saabem 96 (nástupce 93) i finské soutěže Hankiralli a Ralli 500.
V sezoně 1962 přestoupil na vůz, s nímž následně získal ty největší úspěchy: Mini Cooper (ať už pod značkami Austin, Morris nebo BMC – podle toho, jak se zrovna promíchaly marketingové karty v poněkud zmatečném britském výrobním konglomerátu). A opět nastala známá situace – nikdo by na rallyový úspěch maličkého lidového vozítka z pera geniálního Alexise Issigonise nevsadil ani zlámanou grešli. Dokonce ani na ostrou verzi s úpravami neméně geniálního Johna Coopera. A přece se kompaktní městský vozík s napříč uloženým řadovým stojatým čtyřválcem stal legendou automobilových soutěží, v čemž mu „létající Finové“ nemálo pomohli.
Nejslavnější jsou nepochybně průlety rozzuřených Mini zasněženými vlásenkami nad Monakem v Rallye Monte Carlo. Samotný Aaltonen zde měl v roce 1962 našlápnuto na vítězství, ale tři kilometry před cílem opustil z vedoucí pozice trať několika efektními kotrmelci a vavřínový věnec si odnesl další z legendárních Finů, Eric Carlsson na Saabu.
V ročníku 1963 monacké rallye již Aaltonen vyhrál s Mini svoji třídu a celkově skončil třetí. Celkem v této sezoně nasbíral v šampionátu 41 bodů za volantem Mini, Saabu, MG 1100 a Austinu Healey 3000. Nezůstal ale samozřejmě nic dlužen své tradici jezdit alespoň trošku s něčím naprosto nepochopitelným. Na start Svenska Rallyt till Midnattssolen(Rally půlnočního slunce ve Švédsku) se postavil s americkým vozem Chrysler. Konkrétně se jednalo o model Valliant Estate. Ano, Aaltonen si vzal na klikatou lesní šotolinovou rallye obřího kombíka. Skončil desátý.
V roce 1964 opět střídal Saab a britské vozy, ale nijak excelentně se mu nedařilo, jakkoli s Austinem Healey 3000 vyhrál dálkovou soutěž Liège-Sofia-Liège. O rok později již odjezdil kompletní sezonu s Mini, vyhrál sedm soutěží včetně československé Rallye Vltava a dvakrát byl druhý. Na jakoby zakletém Monte Carlu sice nedojel, ale nemuselo jej to zas tak mrzet. V roce 1965 se Rauno Aaltonen stal Mistrem Evropy v rallye. A jen tak mimochodem vyhrál také národní finský šampionát.
Poté, co v letech 1964 a 65 vyhrály vozy Mini Rallye Monte Carlo, ale s Paddy Hopkirkem a Timo Mäkinenem za volanty, bralo zde Mini v sezoně 1966 dokonce triple v pořadí Mäkinen, Aaltonen, Hopkirk. Již to skoro vypadalo, že se na Profesora nad monackým knížectvím konečně trochu usmálo štěstí…, ale pak přišli komisaři a kompletní trojici vozů Mini vyloučili kvůli přídavným světlům, která údajně plně nevyhovovala homologačním předpisům. Aaltonen si tak na vysněné vítězství v Rally Monte Carlo musel počkat až do následujícího roku 1967, kdy s Mini konečně vyhrál i zde. O to větší smůlu pak měl v dalším pokračování sezony, kdy jej pronásledovaly technické obtíže i jedna havárie.
Rauno Aaltonen aktivně závodil až do roku 1987. Kromě Mini jezdil porůznu s vozy jako Lancia Fulvia, BMW 2002 a 3.0 CS, Fiat 124 Abarth Rallye, Fordy Escort a Capri i Datsuny 240 Z, SSS Coupé, Stanza, Violet a 160J. V roce 1972 se zúčastnil marocké rallye (a pro poruchu převodovky odstoupil). V duchu svých nejlepších tradic zaujal se zcela nepochopitelným strojem. Nebo by pro vás snad při přemýšlení o tom, s jakým vozem vyrazit do prašného Maroka na rallye, byl jasnou volbou Citroën SM s motorem Maserati?
Rauno Aaltonen již ve vyšším věku pravidelně jezdil Safari rallye, považovanou za jednu z nejtěžších soutěží vůbec. Závodil zde s Datsuny a Opely Ascona 400, Manta 400 a Kadett GSI. Celkem šestkrát ji dojel na druhém místě. Za svoji dlouhou kariéru závodil v celkem 127 zemích celého světa.
A ti, kteří měli šanci se s Profesoremsetkat osobně, hovoří o tom, že to rozhodně není tichý a odtažitý člověk, jak bychom mohli od legendy jeho kalibru očekávat. Lidé, kteří se s ním setkali osobně, hovoří o přátelském a veselém člověku, který je i ve svém pokročilém věku připraven k družné zábavě – a na ni dokáže navázat předváděním svých stále ohromujících řidičských schopností.
Pokud se chcete s živoucí legendou setkat, ale především se opravdu něco naučit, zkuste rodinnou rallye školu Aaltonenů ve finském Tahko. Pod vedením profesorova syna (že by docent?) a samozřejmě také závodníka Tino Aaltonena, Kati Aaltonen a samotného Rauna o vás bude jistě dobře postaráno. Z fotografií, videí i vyprávění můžeme věřit, že tam opravdu „den má čtyřiadvacet hodin a ještě noc“.
