Setkání generací: OCTAVIA RS

Když se v lednu 1999 OCTAVIA WRC s pány Schwarzem a Siberou postavila na start úvodního podniku sezóny v Monte Carlu, začalo se šuškat i o rychlé civilní verzi. Ta opravdu brzo přišla a rychle si získala oblibu. Jak jezdí ŠKODA OCTAVIA RS s odstupem téměř 20 let? To nám ukázalo přímé srovnání s aktuální generací.

Na počátku tisíciletí se rychlost vozu ŠKODA OCTAVIA 1.8T zdála nedostižná. Motor s výkonem 150 koní tehdy dokázal srazit zrychlení mladoboleslavského liftbacku o více než dvě sekundy. Všichni si mysleli, že nic rychlejšího už OCTAVIA pod kapotu dostat nemůže. Jenže ona dostala. S faceliftem modelu zařadila ŠKODA do nabídky verzi RS s ještě silnějším turbomotorem. S výkonem 180 koní šlo zrychlení o dalších pět desetin dolů a prolomilo tak hranici osmi sekund. Začala se rodit legenda.

Důležitý byl i působivý vizuální dojem. OCTAVIA RS byla snížena o 15 milimetrů světlé výšky, což je rozdíl, který poznáte na první pohled. Trochu se tak podobala asfaltové specifikaci závodní verze WRC. Nový byl masivní přední nárazník se třemi chladícími otvory, koncovka výfuku ve tvaru velkého šestiúhelníku a decentní spoiler na odtokové hraně pátých dveří.

Brilantní osmnáctka neztratila kouzlo

Jednotka 1.8T 132 kW má několik velmi zajímavých řešení. První z nich je originální způsob plnění válců se třemi sacími a dvěma výfukovými ventily. Pokročilou pětiventilovou technologii tehdy nabízelo ve svých atmosférických motorech jen Ferrari. Další specialitou bylo proměnné časování ventilů řešené řetězem spojujícím vačky s hydraulickým napínákem. Systém byl převzat z třílitrového čtyřválce v Porsche 968. Pověstná je také odolnost robustního litinového bloku s hliníkovou hlavou a turbem napojeným na chladící okruh motoru.

Za volantem první generace je originálních 180 koní zážitkem. Z pohledu současného modelu je ovšem toto stádečko v původním RS zabalené hodně měkce. Do dvou a půl tisíce otáček to vypadá, jako byste turbo nechali doma v garáži. Motor se začíná za slyšitelného svistu lopatek dmychadla nadechovat, až když se ručička blíží k trojce. Teprve tehdy mu jeho výkon uvěříte.

Přímo vstřikovaný dvoulitr v současném voze OCTAVIA RS je s vyšším kompresím poměrem daleko ostřejší. Nástup turbodmychadla u něj tak snadno nepoznáte, protože zátah je lineární v podstatě už od volnoběžných otáček. Od hranice dvou tisíc už motor v plném zatížení absorbuje tolik vzduchu, že můžete úplně v klidu předjíždět. Současné RS prostě jede jako z praku kdekoliv mezi dvěma a šesti a půl tisíci otáček. Poslední generace motorů TSI je v tomto směru jedinečná, protože žádný jiný přeplňovaný dvoulitr se nevytáčí s tak podmanivou kombinací lehkosti a síly. Z jeho projevu máte pocit, jako by neměl žádné vnitřní odpory. Ve verzi s 245 koňmi se navíc výkon dá dobře dávkovat.

„Jedna-osmička“ je rozvážnější a vláčnější motor za staré školy. Je trochu jako rozespalé zvířátko, do kterého musíte šťouchnout klacíkem, aby vylezlo ze svého vyhřátého pelechu. Se svou pětiventilovou technikou potřebuje motor k optimální práci více otáček než moderní TSI. Dlouhá přímo řazená převodovka s pěti stupni však otáčky nemilosrdně mění v rychlost ve velmi vysokém kurzu. Jedničkové RS jede na dvojku 120 a na trojku dokonce 170 km/h. Zážitek ze řízení posiluje přesný a příjemně mechanický chod řadící páky potažené jemnou perforovanou kůží.

Jiná doba

Svůj čas u staršího auta potřebuje také podvozek. Ve své době byl sice považován za spíše tužší a velmi přesný, ale proti současnému RS působí měkce a poddajně. Liftback se při nájezdu do zatáčky nezvykle brzo zhoupne na vnější kola. Když jste zvyklí na kratší dráhy tlumičů dnešních aut, tak vás tím trochu znejistí, ale nakonec vykouzlí dobrou míru přilnavosti. Červený kombík má daleko „placatější“ projev, který umožňuje lépe číst práci pneumatik. Velký podíl na soustředěnější přední nápravě má diferenciál VAQ s elektronicky řízenou svorností, který funguje výborně a při akceleraci drží příď pěkně u země.

V táhlých zatáčkách je auto i s dlouhým převisem vzadu stabilní a velmi rychlé. Právě tahle stabilita a čistá klidná rychlost „trojkového“ RS může ve srovnání s „jedničkou“ působit trochu odtažitě. Může za to efektivnější práce pokročilejších tlumičů. Klid auta vás nutí jet pořád rychleji a rychleji, čímž posouváte hranici, při které začnete cítit pohyby podvozku a přesuny hmotnosti. Právě to je asi ten nejpodstatnější rozdíl mezi moderním a dvacet let starým autem. První OCTAVIA RS je robustnější a zároveň měkčí, s trochu zavalitými reakcemi, takže rychlá jízda je dobrodružnější než v novém autě. Třetí generace po faceliftu působí zpoza volantu dojmem, že má alespoň o dva metráky méně, a je tak daleko sportovnějším autem s ostřejšími reakcemi motoru i podvozku.

Při jízdě je patrný ještě jeden rozdíl, a tím je vyvážení. Kombík v tomto ohledu má trochu nesportovní výhodu, protože do zatáček se skládá krásně rovnoměrně oběma nápravami. U první generace je jízda daleko více o předku, za kterým zbytek auta tak trochu vlaje.