Když v roce 2000 probíhala anketa o nejlepšího jezdce století, musely se hvězdy jako Sébastien Loeb, Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Richard Burns a Colin McRae sklonit před opravdovým velikánem. O tom, jaké sportovní výkony a v jaké éře lze hodnotit jako ty nejvyšší mety, lze vést sáhodlouhé spory, ale to, kdo je největší rallyový velikán je jasné – ať už budeme brát v potaz výsledky ankety, nebo prostá fakta. Němec Walter Röhl je velikán naprosto bez diskuse. Měří totiž metr devadesát šest. Mimo to je také dvounásobným mistrem světa v rallye a čtyřnásobným vítězem Rallye Monte Carlo.
Cesta Waltera Röhrla, narozeného v roce 1947 v Regensburgu, k rallye nebyla vůbec lehká a málem skončila ještě dříve, než vůbec začala. Otec z něj totiž chtěl mít kameníka a poté, co se Walterův starší bratr zabil při automobilové nehodě, dosti persistentně trval na tom, že kariéra jeho nejmladšího syna nebude mít s řízením, a už vůbec ne s motorsportem, nic společného.
Walter šel studovat do biskupského ordinátu a od šestnácti let pro regenburgského biskupa i pracoval. Ve volném čase se věnoval lyžování, veslování a hrál ping-pong. V lyžování se vypracoval až na instruktora a vítěze krajského šampionátu, bohaté zkušenosti ze zasněžených kopců a práce s těžištěm a přenosy váhy potom velmi dobře zúročil v další kariéře.
K té mu pomohla i jedna další shoda okolností – poté, co si udělal řidičák, začal pro biskupství pracovat jako řidič. Těch 120 000 km, které ročně najezdil, přidalo další cenné zkušenosti. K rallye se poprvé dostal v roce 1968, ale ještě o rok dříve si pořídil vlastní auto. Jeho bratr, nadšený řidič a majitel Porsche 356, mu v deseti letech dal radu: “Až ti bude 18, počkej, než budeš schopen si koupit opravdu dobré auto. Jediné dobré auto je totiž Porsche.” Walter bratra poslechl, střádal a ve svých dvaceti si koupil ojeté Porsche 356C.
Porsche se pro Röhrla stalo srdeční záležitostí, od dob první 356 měl vždy v garáži alespoň jednu 911, a v roce 1977 ve svém soukromém Porsche 911 zajížděl takové výsledky, které mu zjednaly nejen respekt, ale i následné profesionální angažmá v týmu Fiat Abarth. Jakkoli v následujících letech jezdil Röhrl jezdil s mnoha vozy různých značek (Fiat, Ford, Opel, Lancia, Audi a BMW), se značkou Porsche je Walter svázán celoživotně. Již za své rallyové kariéry se podílel na vývoji hi-tech milníku 80. let – supersportu Porsche 959. Před pětadvaceti lety, v lednu 1993 se pak stal vývojovým jezdcem automobilky a podílel se na vývoji všech možných 911, Carrery GT, 918 Hybrid i Panamery.
Již na začátku spolupráce si vymínil, že bude o nově vyvíjených autech a technice informovat přímo předsedu představenstva a to „pravidelně a bez příkras“. A dělá to tak dodnes… U příležitosti pětadvacátého výročí spolupráce s Röhrlem řekl Oliver Blume, současný šéf Porsche: „Porsche vděčí Walteru Röhrlovi nejen za jeho jedinečnou 25letou věrnost, ale i za výroky, které dávno uzrály v hlášky. Líbí se mi například tento: ‚Garáž bez Porsche 911 je jen tmavá díra‘.”
V roce 1968 má však jedenadvacetiletý lyžař a biskupský řidič Röhrl za volant „služebních“ Porsche ještě daleko. Jeho rallyové začátky byly veskrze skromné. Toho roku mu totiž kamarád Herbert Marecek nabídl, zda by s ním jako spolujezdcem nechtěl jet Rally Bavaria. Walter ani na vteřinu nezaváhal a usedl za volant, aby se v závodě prokousal do první desítky, než posádku zradila technika a musela odstoupit. Tou technikou byl mimochodem Fiat 850 Coupé, s výkonem dech beroucích 47 koní a na silničních pneumatikách. Byť nebyl korunován úspěchem, neušel srdnatý výkon mladého domácího pilota médiím. Když se jej ptali, kde se naučil tahle řídit, lakonicky prohlásil, že řídit soutěžní auto rallye je podobné jako jezdit na lyžích.
O rok později si opět s Mareckem sehnali výrazně konkurenceschopnější BMW 2002 Ti a opět vyrazili na bavorskou rallye. Do cíle dojeli na druhém místě. Komisaři však na jejich BMW nalezli nesrovnalosti, odporující homologačním předpisům, takže byli ze soutěže vyloučeni. V roce 1970 vyzkoušeli, opět neúspěšně, na trati téže rallye Porsche 911 S. Sezónu 1971 pojali již důsledněji a zúčastnili se devíti domácích a jednoho francouzského podniku. Vyhráli Rudolf Diesel Rally a Rally Wiesbaden (která byla i součástí československého mistrovství). S Fordem Capri 2600 zajeli v sezóně ještě dvě druhá a jedno třetí a jedno čtvrté místo. Stačilo to na celkově třetí místo v celkovém hodnocení německého šampionátu, což je na nováčka velmi solidní výsledek.
V roce 1972 zústal Röhrl věrný Capri, ale vyměnil spolujezdce. Jel pouhé tři závody mistrovství Evropy, kde jednou vyhrál, jednou byl druhý a jednou odstoupil. Rok 1973 znamenal definitivní změnu spolujezdce, s Jochenem Bergerem sedlali Opely Ascona a Commodore, z jedenácti soutěží, kterých se zúčastnili, vyhráli pět. Opely ale zrovna nevynikaly spolehlivostí, takže ze tří soutěží museli odstoupit. Walter přesto na Opel nezanevřel a v roce 1974 s Asconou vyhrál šest soutěží. Jakkoli ze čtyř závodů musel pro poruchy odstoupit a v jednom havaroval, stal se Mistrem Evropy.
Do sezóny 1975 tak nastoupil novopečený mistr opět s Asconou, kterou ve dvou závodech vyměnil za Kadett GT/E. Kadett jej zradil v jednom závodě závadou hnací hřídele, v druhém poruchou převodovky. S Asconou to bylo pestřejší. Jednou se rozhodla zemřít na elektriku, jindy zas odešel motor nebo zavěšení. V celkovém výsledku dojel Röhrl jen dva závody, na Costa Brava byl čtvrtý, Akropolis vyhrál.
Sezóna 76 s Kadettem nebyla o mnoho lepší, jakkoli skončila čtvrtým místem v ME. Walter dojel čtyři soutěže, z čehož jednu vyhrál. Ve zbylých podnicích si soutěžní Opel vždy našel nějaký důvod, proč zůstat stát u krajnice. V jednom případě dokonce v příkopu, ale to nelze svalovat na techniku, neb jej tam při přejezdu mezi RZ poslal Walter osobně.
Roku 1977 začala Röhrlovi evidentně s Opely docházet trpělivost, startoval s nimi do osmi podniků a do cíle dojely v polovině případů. Nešťastné Kadetty prokládal starty se svým soukromým Porsche 911 a třikrát zkusmo usedl za volant Fiatu 131 Abarth. Ten se pro pilota, který prohlašoval že „Dobří jezdci rallye mají mrtvé mouchy na bočních okénkách“ ukázal být ideálním strojem.
V sezóně 1978 jezdí Röhrl domácí soutěže s Lancií Stratos HF a evropský šampionát s Fiatem 131 Abarth, s nímž dvakrát vyhrává, což stačí na šesté místo v hodnocení jezdců. Spolujezdce mu poprvé dělal Christian Geistdörfer, s nímž pak jezdil až do konce 80. let. Rok 1979 znamenal opět s Fiatem 9. místo v MS, 11. v ME a 10. v německém šampionátu.
V roce 1980 se Röhrl s Geistdörferem opět posadili do soutěžáku Fiat 131 Abarth s plnou tovární podporou a absolvovali dvanáct soutěží. V Saalbachu Röhrl odstoupil, na Akropoli skončil pátý, ve Francii a na Novém Zélandu dojel druhý. Všech osm zbývajících soutěží suverénně vyhrál a stal se Mistrem světa se ziskem 118 bodů. O jeho absolutní dominanci vypovídá i fakt, že celkově druhý skončil Hannu Mikolla s 64 body. Mistrovský rok ale zároveň znamenal také konce spolupráce s Fiatem. Týmový manažer Tony Fall nebyl schopen překousnout, že Röhrl odmítl startovat na RAC Rally (kterou nikdy neměl rád) a hřebíčkem do rakve se stalo odmítnutí Röhrla natáčet propagační klipy s hlavním sponzorem týmu. Coby striktní nekuřák, Walter prostě odmítl propagovat cigarety Rothmans s tím, že byl „najat jako řidič, ne jako herec“.
Sezóna 1981 tak byla pro Röhrla ve znamení Porsche. Se soutěžními speciály 924 Carrera GTS a 911 SC startoval v německém i evropském šampionátu a vyzkoušel i okruhové závody s modely 944 (s ním vyhrál skupinu v 24h Le Mans) a 935. Röhrl údajně za celou svoji kariéru (včetně skupiny B), nikdy neměl pocit, že by jeho služebáky měly přebytek výkonu. Tvrdíval, že “auto má dost výkonu, když do něj ráno chcete sednout, ale místo toho se roztřesete, zabouchnete dveře a prchnete pryč“. Nejblíže tomuto stavu byl patrně právě legendární Moby Dick, Porsche 935. Označil jej za jeden z nejděsivějších strojů, který kdy řídil. Není se čemu divit, když speciál s 3,2litrovým dvojitě přeplňovaným šestiválcem, hmotností 1030 kg a výkonem až 845 koní a maximální rychlostí 367 km/h (rovinka v Le Mans) mu na zmoklém okruhu Silverstone na plný plyn pravidelně protáčelo zadní kola ještě v rychlostech přes 200 km/h. Zda to odneslo spodní prádlo se již nikdo nedozví, faktem ale je, že Röhrl šestihodinovku Silverstone vyhrál.
Po tomto intermezzu se Walter vrátil k rallye, na okruzích mu vadily davy v boxech i na trati. Vždy o sobě říkal, že nechce být závodníkem, ale „tím nejlepším řidičem“ a že nezávodí pro tituly nebo peníze, ale pro radost z precizního ovládání vozu. A pro to jsou „intimně“ prázdné trati rychlostních zkoušek přeci jen ideální.
S nabídkami pro rok 1982 přišlo několik týmů, Walter se rozhodl dát opět šanci Opelu, protože jeho stylu vyhovoval rozměrný a poněkud těžký sedan Ascona 400 s výkonem 270 koní. Hned v úvodním podniku šampionátu, v rallye Monte Carlo, předvedl, co s vozem dovede. Ve stoupání Col de Turini naházeli diváci na trať sníh a Röhrl na Opelu s pohonem zadní nápravy tak ztratil cenné sekundy na Mikkolu, který sedlal modernější a pohonem 4×4 vybavené Audi Quattro. Cestou z průsmyku tak musel nahnat čas a letěl jako šílený, což následně komentoval „nechtěl bych v té chvíli sedět vedle sebe jako spolujezdec“. „Montemeister“ (vyhrál zde celkem čtyřikrát) si prostě nenechal ujít příležitost. Což ostatně platilo pro celou sezónu, kdy mu (tentokrát již) spolehlivá Ascona zdatně sekundovala. Svůj druhý titul Mistra světa vyhrál se 109 body před Michéle Mouton (97 b.) a Hannu Mikkolou (70 b.) – oba na Audi Quattro.
Ročník 1983 označil Röhrl za svůj neoblíbenější v celé kariéře. Jakkoli ve výsledku neobhájil titul mistra světa, nesmírně si užíval. Jezdil totiž celou sezónu s vozem, o němž později prohlásil, že to bylo asi nejlepší auto, které kdy řídil – s Lancií 037. Maximálně odlehčený vůz skupiny B byl osazen dvoulitrovým čtyřválcem Abarth (později 2,1 litru) o výkonu kolem 280 koní (později až 340 k) uprostřed a pohonem pouze zadní nápravy přes nesynchronizovanou pětistupňovou převodovku. Mnozí o něm prohlašují, že šlo o nejpurističtější rallye speciál historie a Röhrla vysloveně okouzlil, jelikož si v něm mohl plnými doušky užívat řízení v té nejčistší podobě.
Týmu Lancia šlo primárně o vítězství v šampionátu konstruktérů, na pořadí mezi jezdci moc nehleděli. Italové se o úspěch nesmírně snažili – například údajně uplatnili „kreativní“ výklad homologačních pravidel. Obešli nutnost stavby 200kusové homologační série tím, že ukázali komisařům první „polovinu“ vyrobených vozů na jednom parkovišti, pak se šlo na oběd a po něm byla na jiném parkovišti inspekce druhé „poloviny“ homologačních vozů… které během oběda převezli z prvního parkoviště. Co je na tom pravdy se asi již nikdo nedozví. V Monte Carlu prý Lancii pomohli fanoušci naházením sněhu na dráhu a Röhrl vyhrál, v Portugalsku byl třetí, ve Francii druhý. Vyhrál rallye Acropolis i na Novém Zélandu. Lancia ale řešila celou řadu problémů, například i ten, že Röhrl odmítl se křehkou 037 startovat mezi stromy ve Finsku s tím, že nemá rád skoky. „Kdybych chtěl létat, stal bych se pilotem,“ prohlásil Walter a nejel.
Na domácí rallye San Remo tak Lancia nutně potřebovala vyhrát. Hlavním problémem této rallye je prach. Kdokoli, startující v minutovém intervalu po vedoucím stroji, má již problém s viditelností, protože prach se usazuje velmi pomalu. Tým proto vymyslel simulovanou závadu na bezpečnostních pásech, ale komisaři jim na to poměrně záhy přišli. Úspěch Lancie v šampionátu značek tak ležel na bedrech Waltera Röhrla. „Byla to nejlepší rallye mého života, byl to sen“,říká jezdec i dnes. Vyhrál 33 z 58 rychlostních zkoušek a Lancie obsadily 1., 2. i 3. místo a značka si zajistila vítězství v šampionátu. Röhrl skončil v celkovém hodnocení mistrovství světa druhý za Hannu Mikkolou. V sezóně 1983 si Walter ještě na domácí rallye Köln-Ahrweiler střihl roli předjezdce, což by sice byla jen drobná epizodka, kdyby ovšem tato konkrétní předznamenala jeho další působení v rallye. Jel totiž s Audi Quattro S2.
U Audi zůstal Röhrl až do konce své aktivní kariéry, tedy v sezónách 1984–1987. Rok 1984 byl ovšem pro německého jezdce spíše smolný, jeho Audi Quattro A2 a Quattro Sport vykazovaly zvýšené množství technických potíží a Walter tak dojel jen čtyři soutěže, přičemž tři včetně Monte Carla vyhrál. V roce 1985 se mu již vedlo výrazně lépe, ve svém oblíbeném Monaku sice dojel „až“ druhý, ale vyhrál rakouskou rallye a v San Remu nezopakoval loňský výlet střechou napřed mimo trať, ale naopak triumfoval. V celkovém pořadí Mistrovství světa skončil třetí za Salonenem a Blomqvistem.
V roce 1986 jel pouze dvě soutěže, v Monte Carlu dojel s Audi Quattro Sport E2 druhý a z Portugalské rallye odstoupil. Poslední sezóna Waltera Röhrla byla zároveň první po zákazu skupiny B. Sedlal tak soutěžní Audi 200 Quattro a skončil 11. v tabulkách mistrovství světa. Audi ovšem po zákazu monster skupiny B ve skladech jaksi přebývalo několik vozů, který kromě povolení FIA jinak nic nescházelo. Inglostadtští proto dovezli své skladové zásoby Sport Quattro S1 E2 do USA, kde se za jeho volant pod jedním kopcem posadil právě Walter Röhrl. Za 10 minut, 47 sekund a 85 setin vystoupil na vrcholu onoho kopce a Audi mělo díky ledově klidné jízdě precizního Němce v kapse nejen vítězství, ale také první čas na Pikes Peak pod 11 minut. O rok později vyhrál svým legendárním „Climb Dance“ Ari Vatanen s Peugeotem 405 Turbo 16… málo se ví, že Röhrlův výkon překonal o pouhých 25 setin sekundy, což je skoro nic. I vzhledem k tomu, že ještě v roce 1984 stačilo Michéle Mouton s Audi Quattro na vítězství 12:10,38.
Koncem osmdesátých a začátkem devadesátých let minulého století jezdil Walter Röhrl příležitostně šampionát DTM s Audi V8, se kterým například vyhrál v roce 1990 na Nürburgringu. V roce 1989 vyhrál v USA závod 500 km Watkins Glen.
V roce 2007 se Röhrlovi podařil husarský kousek. Porazil Michaela Schumachera a ani jeden z nich o tom nevěděl. Walter na okruhu Nürburgring testoval pro Porsche nový model 911 (997) GT2 a k ruce měl samozřejmě pro porovnání i vozy konkurence. Jedním z nich bylo i Ferrari 599. Röhrl s tímto vozem v průběhu ostrého kola potkat na Ringu úplně stejné auto, ale v černém provedení. V rámci soutěživosti si řekl, že to druhému vozu natře. A to se mu v závěrečné části okruhu i podařilo poté, co druhý jezdec udělal drobnou chybu a umožnil tak Walterovi předjetí. Z dráhy zamířil Röhrl přímo na přilehlé silnice, aby rozžhavěné Ferrari dochladil civilní jízdou. Černý vůz jel do okolí Nürburgu za ním. Na křižovatce zastavila obě auta vedle sebe a z černého kusu k překvapení Röhrla vykoukl Michael Schumacher. „Chtěl jsem se podívat, kdo byl rychlejší než já. Teď vidím, že jsi to byl ty. S tím jsem v pohodě,“ řekl prý. Walter se samozřejmě veselou historkou okamžitě pochlubil kolegům v boxech Porsche. A jakkoli by se mohlo zdát, že to „Schumi“ vzal sportovně, podle vyprávění lidí od Ferrari to tak úplně nebylo. Údajně se vrátil vzteky bez sebe a nakázal mechanikům, aby auto do posledního šroubku prohlédli… prý se nedokázal smířit s tím, že jej o dvě generace starší Röhrl se stejným autem „pojel“ na domácím okruhu.
Navzdory veleúspěšné kariéře je Walter Röhrl velice skromný a při osobní setkání nesmírně milý člověk. Ostatně stále má ze všeho nejraději projížďky jen sám se svými myšlenkami po rodném kraji. „Ke štěstí nepotřebuji žádné soukromé vrtulníky, dům na Floridě, ani jachtu. Ke štěstí mi stačí moje motorka, cesta do bavorského lesa a drobné na svačinu,“říká legenda světové rallye. Walter Röhrl startovalcelkem na 75 soutěžích mistrovství světa, čtrnáctkrát vyhrál a z toho čtyřikrát v Monte Carlu. Od roku 1991 dodnes jezdí různé veteránské rallye, převážně s vozy Porsche. Napsal několik publikací o řízení, teorii závodní jízdy i vzpomínkových knih.
