Analýza dat ze soutěžního speciálu je úžasná disciplína, která pomáhá nahlédnout „pod pokličku“ potenciálu jednotlivých jezdců i samotných soutěžních vozů. Závodní inženýři mohou jejich pečlivou analýzou odhalit cenný čas, který posádky během testů nebo přímo na trati rychlostních zkoušek ztrácejí.
Rally je disciplína, ve které rozhodují detaily a schopnost posádek maximálně využít možnosti soutěžního vozu. Nalezení pomyslného limitu je totiž klíčem nejen k dobrému času a úspěchu, ale také ke kvalitnímu vývojovému programu vozu. Kromě zkušeností je k jízdě na samém limitu potřeba také důkladná analýza dat, která vůz během jízdy zaznamenává. S jejich analýzou pomáhá jezdci závodní inženýr. Tým Škoda Motorsport má s jejich „vyhodnocováním“, díky úspěšné historii a práci s mnoha jezdci rozdílných řidičských stylů, bohaté zkušenosti. Pojďme se podívat na tuto mimořádně zajímavou datovou alchymii, která má pro jezdce cenu zlata.
Testy přináší větší potenciál
Pohled závodních inženýrů na fungování auta i práce jezdce s ním je ale při samotných soutěžích omezený. Nemohou data sledovat on-line při jízdě, ale musí je analyzovat až po dojezdu vozu do servisu. Omezená je také sada senzorů, kterými je auto při rally osazeno. Množství senzorů a jejich funkci jasně definují pravidla. „V průběhu rally máme k dispozici data ze 37 senzorů a 15 akčních členů,“ nastiňuje Willocx rámec pravidel.
Detailnější pohled na potenciál auta i jezdce tak přináší testy. Při nich omezení z hlediska senzorů a způsobu přenosu dat neplatí, takže auto je při nich osazeno desítkami dalších senzorů a závodní inženýři mohou data sledovat téměř živě rovnou při jízdě. „K dispozici máme až 75 dalších senzorů,“ popisuje Willocx šíří záběru.
Data, zejména při testech, tedy sledují i ty nejmenší detaily chování auta a jezdce. Standardně jsou k dispozici třeba data o síle a intenzitě sešlápnutí plynového pedálu, způsobu brzdění, nebo práce s volantem, k dispozici jsou i data ze senzorů v motoru, převodovky a veškeré další elektroniky ve voze. Dodatečné senzory při testech ale umožňují sledovat i další chování vozu, například práci tlumičů nebo celého brzdového systému, inženýři díky nim dovedou sledovat reakce auta na pokyny jezdce a jeho reakce na konkrétní chování vozu.
Čtení v datech prozradí detaily
Z dat závodní inženýři samozřejmě vyčtou to, jak auto funguje, jestli se vše například správně chladí, nebo jak motor pracuje s palivem. Ale zároveň vidí, jak pracuje pilot, jak rychle například využívá plynový pedál, jakým způsobem brzdí, nebo jak projíždí zatáčku. Také to, jak často používají ruční brzdu, práci se sekvenční převodovkou i to, jestli využívají správně potenciál motoru či brzd vozu.
Závodní inženýři mohou na základě toho navrhnout danému jezdci, jak se může v konkrétních situacích zlepšit. Příkladem může být třeba analýza brzdění. „Z dat třeba vidíme, jestli jezdec brzdí příliš brzy nebo pozdě. Vidíme, jestli zpomalení odpovídá přilnavosti daného povrchu,“ říká Yannick Willocx. Jezdcům, obzvlášť těm mladým a méně zkušeným, může taková zpětná vazba pomoci okamžitě zlepšit jízdní styl, posunout své hranice a lépe pochopit limity vozu.
To ostatně potvrzuje i Robert Virves, čtyřiadvacetiletý estonský pilot, který již druhý rok usedá za volant speciálu Fabia RS Rally2.
A zmiňuje i konkrétní praktickou zkušenost z posledního testu: „Pomohlo mi také srovnání dat s jinými jezdci, kdy jsem viděl, že dávám autu v některých situacích zbytečně moc povelů, takže jsem styl řízení zklidnil. Data i inženýři jsou rozhodně skvělý způsob, jak doladit i ty nejmenší detaily řidičského stylu, protože bez toho to prostě nejde.“ popisuje Virves praktické využití dat.
„Když na stejné trati testujeme s různými jezdci, můžeme pozorovat, kolik potenciálu vozu kdy využívají. Vidíme, že někde je jeden jezdec rychlejší než druhý, z diskusí o těchto datech jim pomáháme se zlepšovat,“ říká Yannick Willocx a vysvětluje, proč tomu tak je: „V mnoha případech pilot věří, že jede na limitu vozu, ale ve skutečnosti je to on, kdo limit vytváří. Když piloti vidí data jiných jezdců, pomáhá jim to pochopit, co mohou dělat i oni,“ upřesňuje Willocx. Zejména pro mladé jezdce tak má doporučení: „Zkoušejte různé jízdní styly. Soustřeďte se na sebe. Zkoumejte, kdy se cítíte nejjistější a v kombinaci s analýzou dat pak objevíte cesty ke zrychlení,“ míní Willocx.
Závodní inženýři totiž v datech vidí různé jízdní styly a ví, že recept na rychlost není jen jeden. Někteří piloti mají čistý a uhlazený styl, jiní více rozevlátý s agresivnějším nástupem na plynový pedál. Každý pilot je přitom jedinečný. Někteří ale i podle dat z řady vyčnívají více než jiní. To je třeba příklad Sébastiena Loeba, který na Azorech v roce 2023 pilotoval vůz Fabia RS Rally2.
„Plynový a brzdový pedál používá jinak, než jsme kdy v datech viděli. Díky nízkému tlaku na pedál, brzdy nikdy nezablokují kola, to mu paradoxně umožňuje brzdit později než ostatním pilotům, kteří na pedál tlačí mnohem agresivněji,“ zmiňuje Willocx umění rally legendy. Vidět to je na první pohled i ve světě „jedniček a nul“, ve kterém se jezdci bez pomoci inženýrů příliš nevyznají.
Telemetrie
Podle své definice je telemetrie technologie umožňující měření na dálku a dálkový přenos dat. Jako taková je během závodů v rally zakázaná, auta ale během jízdy data sbírají, ukládají na přenosné médium a inženýři je mohou analyzovat během práce v servisu. I díky těmto datům se tak mohou piloti v průběhu soutěže zlepšovat. Širší pohled na potenciál ke zlepšení ale nabídnou testy, při kterých se „živá“ telemetrie může používat. Závodní inženýři při nich mají k dispozici data z bohatší sady senzorů, které nabízejí i potenciál k porovnání jízdních stylů různých jezdců.
